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关于乌鲁木齐都市圈的乌昌交通一体化采取轻轨或磁悬浮方案研究

2022/9/16

新疆“十四五”规划提出,新疆力争到2025年,“乌鲁木齐都市圈”综合发展实力显著提升,形成区域竞争新优势,成为天山北坡城市群高质量发展、经济转型升级的重要支撑,基本实现出行交通圈全疆主要城市“两小时”通达,都市圈“一小时”通勤。那么,作为乌昌都市圈核心区的乌昌一体化区域能否实现半小时通勤呢?究竟是采取公路一体化,还是采用轻轨一体化,或者是在乌昌磁悬浮的基础上继续扩大乌昌一体化区域的磁悬浮一体化呢?



一、发展现状及趋势分析



(一)发展现状分析



新疆十四五规划和新疆国土空间规划提出了在2035年前构建“一圈一群一带”的城镇体系空间体系,其中“一圈”就是“乌鲁木齐都市圈”。而乌鲁木齐都市圈的核心区就是乌昌一体化区域,而乌昌一体化区域主要包括乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市、五家渠市以及呼图壁县、玛纳斯县、奇台县、吉木萨尔县、木垒哈萨克自治县等4市5县。



乌昌一体化区域地处丝绸之路北通道的核心地带,具有重要的地缘战略地位和区位发展优势,具备成长为区域性大城市群和大都市圈的潜力。该区域内目前主要通过铁路(兰新乌鲁木齐至阿拉山口段、乌将铁路)、高速公路(乌奎高速、乌奇高速)等各级路网毗连各市县。目前,铁路线和国道312线、314线、216线、乌奎高速及吐乌大高等级公路将核心城市乌鲁木齐市、昌吉市与周边各核心城市毗连,是新疆经济基础最好、基础设施最完备、城镇分布最密集的地区。



(二)发展趋势分析



从经济社会发展趋势来看,乌昌一体区域发展势头总体向好的趋势不会变。但是,近年来两地因受大环境影响,特别是疫情影响,GDP增速不同程度放缓、经济下行压力加大,结构调整仍然艰巨,传统交通运输发展模式难以为继,生产关系对生产力的制约矛盾逐渐凸显,并向着更深层次、更高维度的结构性问题演变。



从两地城镇发展规划来看,昌吉州以提高都市区发展极核的交通效率为手段,而乌鲁木齐市中心城区发展重心向城北转移,对乌昌衔接区域的认识和定位仍为生活组团,并未投入过多精力。因此,要实现以交通贯通支撑乌昌区域协同发展,首先需梳理昌吉州交通运输发展目前遇到的体制机制障碍,厘清机制层面的发展需要;其次应结合乌昌区域交通发展实际和瓶颈制约,科学规划交通基础设施布局和建设时序,提高有效供给水平;第三是应聚焦乌昌交通运输一体化问题,重点开展乌昌客运优化研究,充分提升投资效益。最后是通过轻轨或磁悬浮列车方式串联起乌昌区域,实现该区域的经济社会完全一体化目标。



二、存在的问题和不足



(一)体制机制方面



一是跨越行政区划的规划衔接不畅。在我国以行政区划为主的城市管理系统下,乌昌衔接片区(含兵团第十二师五一新区、西山新区)的规划和建设的衔接不畅、不同程度存在多头决策、各自为政的现象,在区域公路网上则体现为瓶颈路和断头路较多、节点通达水平不高。



二是融资能力与资金需求不匹配。随着经济社会的发展,交通基础设施建设成本逐年上升,交通基建的资金量需求十分巨大。从实施主体角度看,依靠有限的财政补助资金远不足以解决发展问题。从项目自身角度看,目前各地交通项目均存在对沿线及周边资源综合开发不足的情况,部分优质项目的融资能力有待进一步挖潜。



(二)基础设施方面



一是乌昌区域对外通道体系需进一步优化完善。乌昌区域对外交通的大通道容量不足,南北疆之间缺少联系大通道;串联乌昌一体的区域外环线路尚未形成;区域普通干线服务水平低,对外通道体系仍需进一步优化完善。



二是乌昌衔接区域连通程度亟待加强,公路网络结构有待完善乌昌城际通道有效供给不足,交通压力大;衔接区域路网结构不合理。



三、交通一体化发展优化思路



(一)公路一体化方案



根据路网功能需求,补齐乌昌交通贯通短板、打破区域协同发展交通瓶颈的规划公路通道布局应分为两个层面,一是打造乌昌区域对外公路通道体系、增强对乌昌石城市群各重要节点的辐射能力;二是完善乌昌衔接区域公路网络,提升片区连通水平。第一,乌昌区域对外公路通道体系。规划打造建设“两环六射十连”的区域对外公路网。第二,乌昌衔接区域公路网布局。规划完善乌昌衔接区域“两环四横两纵三连”的骨架干线道路网。



(二)轨道交通一体化方案



轻轨是城市轨道建设的一种重要形式,也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小,因此叫做“轻轨”。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系。它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。轻轨作为改善城市交通现状的有效载体,成为现代化大都市的重要选择。虽然轻轨的发展只有40多年历史,但在世界范围内发展很快,采用轻轨的城市数量及发展势头远远超过地铁。由于运量适中、建造费用低、站点距离短、运用灵活等优点,轻轨交通已成为大城市的重要交通形式和特大城市与卫星城市的主要连接形式。目前,我国北京、上海、广州、武汉、重庆等城市已经先后修建了轻轨交通。



乌昌地区的城际交通基本上只局限于公路交通,有乌昌一级公路、吐乌大高速公路、216国道、以及省道和专用公路。但由于近年来经济的快速发展,人口和机动车数量急剧增加;人们出行的频率不断升高,再加上道路路幅较小、路面养护不到位和交通管理设施不完善等因素影响,交通阻塞时常发生,为人们出行带来很大的不便,甚至在一定程度上影响了经济的发展。同时,公共交通方式的单一性缺陷也日益凸显,“公交车+出租车”的模式已难以满足客货分离的要求,因此,迫切需要建设包括轨道交通在内的立体公共客运交通系统。而发展轻轨交通已成为缓解乌昌地区交通压力、促进一体化进程的唯一出路,但目前此方面的研究几乎处于空白。



1.轻轨一体化方案



目前轻轨交通已成为大中型城市的发展趋势。与其他的轨道交通相比,轻轨有很多优点。首先,轻轨的造价仅是地铁的1/4~1/10,而速度却是地铁的2倍,能够很好地满足人们出行和上下班的需求。其次,轻轨列车的能耗仅是公共汽车的3/5,这对于乌昌地区发展生态城市、维护绿洲生态的可持续发展有重大意义。再次,轻轨列车的高安全性、低噪声等优点也是其他交通设施无法比拟的。同时对于乌昌地区特殊的地质构造使得地铁工程无法实现(乌鲁木齐城区可以采取地铁方式,比如已经通车很多年的地铁一号线)。



基于出行需求、区位因素、便捷程度、衔接效果、节约成本等因素考虑,乌鲁木齐市轻轨路线的设计思想主要从以下几个方面出发:第一,空间结构。乌鲁木齐市的空间构成主要分为三个部分,南部是老城区,以居住区为主,人口密度较大;中部为商业繁华的市中心,商业和服务设施高度集中,人口流动量大;北部为新兴工业区,产业聚集度高,人口流动性的时间分布性强。特殊的区域特点构成了人流的定向移动:上班时间自南向北,下班时间自北向南;从而决定了轻轨路线主要走向。第二,主要单位分布。轻轨路线的规划要考虑到公司、学校、政府部门、公园、广场等主要单位的分布情况,环形路线的设计把市区包围起来,同时连接了大部分的重要单位,便于人们不同目的、距离的出行,避免了换乘、倒车等麻烦。



考虑到武昌一体化区域各城市之间人们出行的目的和方向,以及地理区位、地质类型、生态环境等因素,设计“环型”路线。并为节约成本和空间,在五家渠市和阜康市之间设置中转站。同时,路线在机场站和开发区站与乌鲁木齐市内轻轨线衔接。运行方案根据相关统计资料确定乌昌地区城际客运总量占总客运量的25%,五个城市的城际客运量比重分别为:乌鲁木齐市55%、昌吉市25%、阜康市10%、五家渠市10%,同时确定轻轨交通承担80%的城际客运量,时客运量范围为平均时客运量的10%幅度。



2.磁悬浮一体化方案



目前乌昌“交通一体化”中的乌鲁木齐至昌吉之间已经采取了磁悬浮一体化方案,但是未来的乌鲁木齐至五家渠、昌吉至五家渠、五家渠至阜康、乌鲁木齐至阜康这几个一体化区域究竟是继续采用乌鲁木齐至昌吉的磁悬浮方案,还是采用轻轨方案呢?



作为一种新兴高速交通模式,高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、耐候准点、维护量少等优点,用于长途运输,可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。



经过调研,乌昌大道作为乌昌地区主要通道日均车流量达到6万辆左右,高峰期达到10万辆左右,日均人流量为7万—10万人次,高峰期人流量为10万—13万人次。如此庞大的人流量,如果有了磁悬浮一切都不是问题了。



乌昌磁悬浮项目线路起于乌鲁木齐地窝堡国际机场,起点站国际机场站与乌鲁木齐地铁 1、2 号线车站近距离换乘,出站向西下穿机场改扩建工程后出地面,沿乌昌快速路、S112 省道、乌昌辅道—乌伊路路中高架敷设,经新疆生产建设兵团第十二师五一新区至昌吉市,终于昌吉西外环站。从规划上看,乌昌磁悬浮能与乌鲁木齐地铁1号线、2号线近距离换乘,以后每天往返乌昌之间通勤的人,在路上至少节省1个小时。



由湖南磁浮中心牵头组成的联合体,与各成员单位一起(含湖南交通勘察设计院),将充分发挥在磁浮设计、投资、建设及运营等方面的丰富经验,支持建设方打造“智慧+创新”的行业标杆磁浮项目,确保乌昌磁浮项目又好又快建成。



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